CFGIGOLÔ Tecnologia no dos outros é refresco

Quando eu era moleque e estudava para tirar o meu brevet, tínhamos uma matéria chamada Navegação Aérea. Essa matéria causava pavor nos alunos justamente porque, na prova teórica do DAC (hoje ANAC), tínhamos um exercício de navegação que era responsável por bombar boa parte dos candidatos (e a maioria bombava). A coisa levava certo tempo, pois todos os cálculos tinham de ser feitos na unha! Os milicos não perdoavam, e o tempo para fazer a navegação era curto (além de responder uma porrada de outras questões). Um mísero erro no começo, no meio ou no fim do planejamento de vôo, um número fora e tchau. E errar era MUITO fácil. O nosso “computador” de bordo não tinha bateria nem funcionava com energia. Ele funcionava no dedo e no lápis (meu Jeppesen E6B, um clássico, deve estar perdido em alguma gaveta de casa). É sempre bom saber o que fazer no modo “analógico”… ;-)

A navegação aérea, como o nome sugere, consiste em planejar o vôo, da decolagem ao pouso. Numa prática destas, um dos primeiros passos é calcular o consumo de combustível até o TOC (top of climb), ponto que simboliza a transição entre a subida e o vôo dito “de cruzeiro” (quando você voar, preste atenção nesse momento – que podem ser mais de um, dependendo do procedimento de subida adotado no aeroporto que você está decolando). O grande lance era fazer o cálculo do gasto de combustível de acordo com a altitude (sim, porque o consumo varia de acordo com a pressão atmosférica, entre outros fatores), o tempo estimado de subida (que poderia variar de acordo com a presença de vento, por exemplo), consumo médio do avião em regimes variáveis de potência, entre outras. Nesta etapa, as constantes são: razão de subida, tipo de combustível utilizado, pressão ao nível do mar (dada pelo último METAR) e outras coisas que eu devo ter esquecido. Moral da história: fazer um plano de vôo completo era tarefa tediosa e sacal. No aeroclube, eu gostava mesmo era encher o tanque, ligar o motor, taxiar e flanar sem rumo, apenas curtindo o visual e a sensação de controle sobre a máquina. Se você gosta de dirigir um carro – e eu adoro – a sensação de pilotar um avião é muito parecida, só que com outros componentes – o melhor deles: o fato de você não poder simplesmente parar e descer. ;-)

Empresas, Aviões, Projetos e Vôos

Empresas podem ser vistas como aviões, em certo ponto. Projetos, podem ser vistos como vôos, também em certo ponto. Foi-se o tempo sintetizado pelo slogam: “remember when flying was dangerous and sex was safe”… Pilotos viraram gerentes de uma máquina complexa, que deve ser gerenciada corretamente, para segurança dos passageiros e lucratividade da empresa (as vezes essa ordem se inverte, mas isso é uma outra história).

Em muitas empresas, dado o dinamismo e a inexistência de constantes, o motor (as vezes pode ser um motorzinho a pistão ou uma turbina capaz de arrastar 100t) deve estar preparado para beber e queimar o combustível que aparecer. Numa hora entra querosene, noutra entra gasolina, álcool, carvão e, sabe lá, lenha! Além disso, o “avião” deve estar preparado para o caso de o motor aumentar ou diminuir a potência subitamente, sem aviso. Acima de tudo: o avião e o seu(s) piloto(s), devem estar preparados para apontar o nariz do avião para rumos diferentes daqueles que, há poucos instantes, estavam buscando manter na bússola. Voar pode ser uma atividade emocionante. Entretanto, para tudo existe um limite.

Se a empresa pretende chegar a algum destino, ou pelo menos próximo de um destino – seja ele uma escala ou destino final do dia (ou do mês, do ano…) ela deve se preocupar em dar e cobrar de seus pilotos o maior número possível de constantes e, principalmente, que sigam rigorosamente os procedimentos, por mais burocráticos que estes pareçam.

Voar por diversão

Um tipo de vôo particularmente divertido, onde existem poucas coisas a se considerar – do ponto de vista de custo, destino, conforto e até mesmo segurança, é o vôo de planadores. Voar à vela é sensacional, é belo. Uma experiência única. Um planador tem pouquíssimos instrumentos em seu painel, em grande parte porque você está ali para voar, não para apertar botões, seguir check-lists ou um plano de vôo estabelecido. Você está ali para satisfazer unicamente você e, talvez, seu parceiro de vôo com quem divide o canopy. Voa-se pelo simples prazer de voar, tendo apenas um manche, dois pedais e o ar passando pela asa. É física pura, é poesia. Pode ser visto até como arte. Contudo, no vôo à vela, salvo raríssimas exceções, você decola com auxílio de um avião e volta ao mesmo lugar de onde saiu…

Voar por obrigação

Agora pense num 737 com 190 passageiros. Vá um pouco mais longe e pense numa companhia aérea que tem vários 737s, 757s, A320s, etc no ar. Experimente falar em arte e poesia para os passageiros destes aviões. Experimente dizer, depois de decolar, que você ainda não sabe muito bem onde e quando vai pousar (mas uma hora você vai fazer isso). Você decidiu que está a fim de dar umas voltas por aí, sem compromisso, em nome da arte de voar! Ou então, você decide que pequenas variações (ventos na hora da decolagem ou em rota, por exemplo) podem levar a resultados (e destinos) imprevisíveis, e por isso, pouco adiantar planejar ou dizer onde o avião vai pousar.

Primeiro, os passageiros não vão entender. Voar para eles é apenas um meio e não uma “curtição”, um fim (como pode ser para alguns pilotos). Segundo, esqueça tudo o que você sabe sobre sustentação e aerodinâmica: o que faz um avião voar é dinheiro. E dinheiro vêm de apenas um lugar: clientes.

Então, na minha opinião, manter um avião com passageiros ou uma empresa no ar não deve ser encarado apenas como arte, tampouco deve ser regida única e exclusivamente pela Teoria do Caos. Não existe “arte” em pilotar um avião de passageiros, não existe “caos” em gerir uma empresa -  especialmente se esta depende de clientes. Sou partidário do conceito de auto-organização, mas dentro de limites bem definidos. Numa empresa não existe tempo para que o sistema se auto-organize da forma como acontece na Natureza, por exemplo. Não há tempo para que as regras sejam estabelecidas sozinhas. A escala de tempo natural (pense em éons) e o número de variáveis existentes é inimaginável para nós, réles mortais, quiçá para organizações. Então, em aviação (e em empresas), devem prevalecer processos, check-lists, procedimentos e regras bem definidas – de preferência, inteligentes, simples e seguras. Voe regido pelo caos, ou mesmo no limite do caos (“The Edge of Caos”) e você poderá perder passageiros por atrasos e ineficiência. “Pilote” uma empresa por arte e você poderá ver seu dinheiro correndo para o ralo (ou, se preferir, pelo fuel dumper)… Claro, você pode acertar algumas vezes, mas será que a quantidade de acertos não tende a ser igual a de erros?  No Caos você até pode encontrar uma ordem, um padrão, mas talvez isso vá levar o mesmo tempo que levou para que cardumes pudessem caçar em conjunto (e eficientemente), sem seguir um “plano”. Eles levaram milhões de anos, várias tentativas e erros, várias gerações e indivíduos, que se sucederam (nasceram e morreram), na dança da evolução natural, para atingir este estágio. Quanto tempo você precisa para que a sua empresa se (auto)organize? Quanto tempo ela terá para encontrar uma ordem?

Sobre o caos e as organizações

Buscar a ordem, muito mais do que preteri-la ao Caos, é fundamental. Diz-se que estar no limite entre a ordem e o caos é pre requisito para sucesso. Mas se você parar para pensar, virtualmente TODAS as organizações situam-se nesta exata posição, e mesmo assim, inúmeras falham. Então o argumento é falho. Na minha opinião, empresas que fazem sucesso ou fracassam não o fazem por estarem dentro ou fora do limite do caos, pelo contrário. Competência, sorte e timing, por exemplo, influenciam o sucesso ou fracasso muito mais que um simples “estado” das coisas. Talvez estar no limite do caos e ordem seja o “estado” mais adequado para que regras e ordem emerjam e logo depois desapareçam, dando lugar a uma nova ordem. Entretanto à tendência é sempre pela ordem, mesmo que esta seja efêmera. Buscar a ordem, mais do que buscar o caos, é fundamental.

Sobre a “arte” de voar e o Caos no ar

Atendimento de primeira, poltronas de couro de antílope do himalaia, soluções inovadoras de embarque, idéias geniais de serviço e entretenimento a bordo, aeromoças bonitas e simpáticas, pilotos geniais, tudo isso é muito importante, é diferencial – mas é “secundário”. O prioritário é levar o passageiro para o seu destino (frise-se: o destino do cliente, não o “destino” do piloto), com conforto, no tempo e no horário escolhido por ele, com margens mínimas de atraso. E para isso, nada melhor que métodos, processos e (por que não?), um pouco de “burocracia” sim senhor! Burocracia daquelas que artistas normalmente detestam. Seguir processos e ter métodos não significa impossibilidade de mudar, não significa ir contra a natureza. Significa, simplesmente, tentar (e conseguir) manter a ordem ao invés do caos, mesmo que temporariamente. O número de variáveis não é infinito, muito pelo contrário.

Nas empresas, é muito importante ter inovação, genialidade, arte e sacadas que só um artista pode ter. Entretanto, a empresa ainda precisa de pilotos gestores e precisam de processos. Empresas precisam de ordem. Afinal, os passageiros não estão interessados em esperar você bolar, enquanto voa e gasta combustível, um jeito novo e revolucionário de pousar o avião, a cada pouso – quem sabe os passageiros do próximo vôo fiquem interessados na sua novidade – não os que estão à bordo, tenha certeza. Ou então, que o pouso seja mera obra do acaso (ou da “ordem emergida do caos”, se você preferir).

Diz-se por aí, baseando-se em fracassos monumentais (esquecendo-se, convenientemente, dos sucessos tão ou mais monumentais) – que engenharia, processos, métodos, gerenciamento de times, métodos tradicionais de gestão de pessoas, etc não podem ser aplicados no desenvolvimento de software, ou mesmo em tecnologia da informação de uma maneira geral. Generaliza-se e prega-se a “arte” ao invés do método, da regra. Usa-se a Teoria do Caos para justificar falta de ação coordenada e ordenada. Eu discordo.

Ordem e Processos versus Caos e a Arte

Em TI, em especial em operações e manutenção, desenvolvimento, processos e regras – dê o nome que quiser, monte a sopa de letrinhas que desejar: ITIL, Cobit, ISO, metodologias, processos, etc – são importantes e necessários sim, por mais que se diga que estas devem ser deixadas de lado, pois são burocráticas, não funcionam (ou funcionam pouco).

Pare para pensar se você não está querendo colocar um piloto de planador (ou um acrobata) para levar um avião comercial cheio de pessoas de um lugar a outro. Pense se você não está querendo aplicar uma teoria de escala planetária/universal para uma situação simples como o desenvolvimento e manutenção de software ou gestão de serviços/produtos.

Um 737 não é uma obra de arte ou uma “peça” artística e artesanal. Um 737, assim como uma empresa, não é regido pela Teoria do Caos. Um 737 é um amontoado de alumínio, fios, materiais compostos, aviônicos, sensores, regras e check-lists burocráticos. E ele é assim por uma boa razão, e ele funciona por uma boa razão. Sim, aviões caem de vez enquando, empresas quebram de vez enquando, projetos idem (em maior ou menor quantidade). Entretanto, isso não é motivo para descartar, tampouco invalidar métodos ou processos consagrados como, por exemplo, ITIL – mesmo que você os adote parcialmente. Então, da próxima vez que for voar um teco-teco, não diga que que você não pode fazer um plano de vôo por que é burocrático e não funcionará. Ou então, que os planos de vôos existentes só servem para aviões do porte do 737, e que um teco-teco não vai se beneficiar em usar um. Você não precisa usar ITIL de cabo-a-rabo da mesma maneira que você não precisa voar um teco-teco usando Lorenz, VORs, DMEs, Tacans, Glonass, ILS, WAAS, sistemas hiperbólicos (a sopa de letrinhas vai longe)… Você precisa sim, seguir algumas regras e criar (e buscar) alguns padrões. Mas isso é apenas a minha opinião… ;-)

Não estamos mais na era da aviação de ouro, dos vôos à arco e flecha, da aventura. It’s better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.